马凤山

人物生平

马凤山

马凤山，1929年5月8日生于江苏省无锡县东亭镇席祁乡马巷村一个农民家庭。幼年家境贫困，后父亲到城里做糕团生意，家境才有所好转，兄弟几人得以上学读书。他1943年先后在无锡道南中学、辅仁中学读书，1949年高中毕业。由于他在抗日战争中亲身经历了日本侵略军飞机的狂轰滥炸，目睹其血腥屠杀中国人民的罪行，深感没有自己的飞机工业，没有强大的国防，就没有祖国的安全、民族的独立和人民的幸福生活。因此，他毅然投考了交通大学航空工程系，立志学习掌握航空技术，报效祖国。1952 年9月根据国家安排提前毕业投身祖国航空工业建设，奔赴哈尔滨投身新中国的航空工业建设，历任哈尔滨飞机制造厂检验科副科长、设计室副主任。曾先后参加松花江1号小旅客机、和平401号短程喷气客机及和平402 号涡桨客机的方案设计，主要负责气动布局、性能计算、操纵稳定性计算等工作，为松花江1号飞机的首飞成功做出了贡献。1956 年加入中国共产党。1959年5月，赴苏联考察飞机静力试验和强度规范，掌握了不少技术资料，为后来的设计工作提供了重要依据。1961年从一级技术员破格晋升为副工程师。

1964年，调任西安飞机制造厂设计科副科长、设计所副所长。先后参加轰6飞机的仿制工作，飞机投放原子弹、氢弹冲击波和光辐射等对母机影响的分析工作；担任运8飞机设计的技术总负责人，组织领导飞机的测绘设计工作，制定了测绘设计总方案，确定了重大更改项目，为运8飞机后来的测绘试制打下了基础。

1970年8月，国家向上海市下达了研制大型旅客机——运10 飞机的任务。马凤山奉调至上海708设计组（后改称上海飞机研究所）参加运10飞机的设计工作，并担任技术总负责人。当时，上海的航空工业基础比较薄弱，70年代以前只有中小型飞机的修理能力。从全国航空工业系统抽调来沪支援运10飞机研制的工程技术人员，也都只有设计中小型飞机的经验。而运10飞机研制，是我国的飞机设计首次从10吨级向100吨级飞机目标的冲刺，无论是材料的采用，还是总体布局、结构、系统的选择，以及设计概念、设计方案、设计手段的运用，都面临着许多新的重大课题和挑战。更何况，在“文化大革命”那个特殊的历史时期，还要受到极左思潮的干扰。自始至终实际担任技术总负责人的马凤山，在很长时间内竟没有与之相应的职务（只担任革委会副主任），而且还经常处于被“批判”的地位。直到拨乱反正后，才于1979年10月被任命为总设计师，1982年7月任上海飞机研究所所长。在面临巨大困难和压力的情况下，他团结和带领广大工程技术人员，用不到十年的时间，就将运10飞机送上祖国蓝天。之后，运10飞机又转场试飞至北京、乌鲁木齐等地，并七次飞抵西藏拉萨，证明运10飞机性能良好，实现了我国航空工业历史上大型喷气飞机“零”的突破。由于长期超负荷工作，积劳成疾，于1982年因病休养。1984 年8月改任上海飞机研究所科技委主任、正所级调研员。1985年10月抱病率队赴美国麦道飞机公司参加高涵道比（桨扇）技术合作研究。在美坚持工作近三年，于1988年6月回国。

马凤山还担任中国航空学会理事、上海航空学会常务理事和气动力委员会主任、航空航天工业部干线飞机总设计师顾问，自然科学研究员。

大胆创新  

运十飞机-运10飞机是我国第一架自行设计、自行制造的大型喷气（涡扇）客机。

飞机最大起飞重量110吨，最大巡航速度974千米/小时，最大实用航程8000千米，可载客124-178人，是起飞重量最大、航程最长、运输类飞机中速度最快、飞行高度最高的国产飞机。马凤山亲自主持了飞机的总体方案论证和设计。在设计中，制定了博采众长、严密论证、实事求是、大胆创新的设计工作总原则，努力把国外的先进经验与中国的实际情况结合起来。他在国内首次采用国际先进适航标准——美国联邦航空条例第25部作为设计依据，确定中等后掠下单翼机翼、翼下吊装涡扇发动机的总体布局，选用优于波音707飞机翼型的尖峰翼型、低阻翼尖，对机翼根部作马鞍形整形等，对提高飞机的性能，改善使用特性，保证飞机的安全打下了决定性的基础。他所选定的总体布局不仅当时具有先进性，而且符合当前大型喷气运输类飞机总体布局的主流。他撰写的论文《运10飞机气动设计》，全面总结了运10飞机气动布局、各种参数选择和试验的经验，对国内后来设计大型运输类飞机具有重要的参考价值。在我国的飞机型号设计中，他率先大规模应用各种计算机辅助工程（CAE）技术，自行开发了138项应用软件并成功应用于运10的设计分析。在结构设计和强度校核中，广泛应用了新兴的有限元技术，开我国飞机型号设计大型结构整体解之先河。因此，运10飞机试飞成功后，国外航空界人士为之瞩目。美、英等国航空界纷纷发表评论，认为“这是中国航空技术的重大发展”，“使中国民航工业同世界先进水平的差距缩短了15 年”。美国道格拉斯飞机公司前总裁布里逊达因和副总裁张镇中表示：“中国能自行设计制造运10飞机，这是一个飞跃性进步，它表明中国飞机制造技术已具有相当水平”。

严格要求

马凤山一生坚持严谨的科学态度，坚持航空产品质量第一方针。早在西安从事轰6飞机研制期间，记载着他收集并分析验证过的大量数据资料的“马凤山笔记”，被工程技术人员广为传抄复制，奉为处理科研生产中各种技术难题必备的权威经典。他在审阅工程技术人员编写的技术文件时，常能从一个看来微不足道的数据差异发现问题并及时指导解决。在运10飞机设计中，他先后组织开展了七次规模较大的质量复查活动，查出一批较大的质量问题，对若干重大问题亲自主持研究，确定方案及时进行整改，消除了隐患。例如取消了机翼几何扭转和尾翼防冰系统，将机翼内段改为喇叭形等，降低了飞机的阻力，提高了飞机的航程；更改了内扰流板的布局，避免引起副翼振动；加强了机身02、04、05段强度不够的部位，保证了飞机强度等。对于不讲科学、损害设计的行为，敢于坚持正确的意见，如阻止“文化大革命”中某“造反派领导”要将铸钢的井字框用到飞机上去的错误主张，避免了可能发生的重大事故。他还坚持一切经过试验，共安排运10飞机上天前必做的试验163项。曾制作40套飞机模型，在全国8个大小不同的风洞中进行63项气动力试验，试验总数达到10493次计1353小时。这些试验的工作量和详尽的程度，超过了我国过去研制的任何飞机。还曾对飞机的操纵系统、液压系统、燃油系统、电网路系统进行了全机、全尺寸的地面模拟试验。其中操纵、液压系统的试验台架大小与真飞机相同，成为国内最大的机载设备试验台；中翼和半边机翼的油箱及燃油系统，支撑在三点可变支柱上进行各种倾斜角和动态的燃油试验，这种具有独创性的支撑系统，受到有关领导和专家的赞赏。美国麦道飞机公司副总裁来沪参观该设备时对随行人员说：“请注意，上海已经有了，我们也应装备”。

献身航空

马凤山从事航空工业设计研究工作近四十年，是新中国培养的第一代飞机设计师，将毕生精力献给了祖国的航空事业。他作风民主，平易近人，善于团结同志，注意倾听各种不同意见。对技术人员既严格要求，又大胆放手，鼓励他们勇挑重担，在运10飞机研制中实现了“出成果，出人才”的要求，为上海航空工业系统和其他行业输送了一批优秀的技术干部和领导干部。在运10飞机研制初期，飞机研究所的工作条件和生活条件十分艰苦，有一段时间技术人员甚至在食堂和装直升机的大木箱里工作。在这种情况下，他以身作则，不讲条件，不计报酬，与群众同甘共苦，带领群众艰苦奋斗。

马凤山长期从事技术领导工作，任务重，压力大，特别是在“文化大革命”期间，更是身处逆境，身心健康受到严重影响，终于在1982年积劳成疾。在病休期间，仍然十分关心我国航空工业的发展，对运10飞机试飞成功又停止研制十分忧虑，曾多次向上级反映，希望能继续研制生产运10飞机，为发展我国民用飞机多做贡献。病情稍有好转后，就立即参加工作。曾受中国民用航空局委托，组织技术骨干在参照国际先进适航标准研制运10飞机实践经验的基础上，编制了我国第一部民用飞机适航标准《中国民用航空规章（CCAR）第25部：运输类飞机适航标准》，经中国民航局批准，已于1985年底颁布实施，对促进我国航空运输和航空工业的发展起了重要作用。1986年，他还以衰弱之躯，受航空工业部的委托，率中国航空工业设计技术人员赴美国全程参加美国、中国和欧洲航空工业企业联合开展的高涵道比（桨扇）技术准备项目。至1988年，中国设计技术人员完成了大量技术研究工作，尤其是在声疲劳等技术攻关、验证机和生产型号方案设计、非定常气动力和内部噪声专题研究等方面做出了显著成绩。这是中国航空工程师首次有组织地直接参加国外航空新技术开发。

1929年5月8日 出生于江苏省无锡县东亭镇席祁乡马巷村。

1943-1949年 在无锡道南中学、辅仁中学学习。

1949-1952年 在交通大学（西安交通大学和上海交大前身）航空工程系飞机结构专业学习。

1952-1964年 任哈尔滨飞机制造厂技术员、检验科副科长、设计室副主任。

1964-1970年 任西安飞机制造厂设计科副科长、设计所副所长。

1970-1973年 任上海5703厂708设计组副组长。

1973-1978年 任上海市708设计院革委会副主任、副院长。

1978-1990年 任上海飞机研究所副所长、总设计师、所长、科技委主任、研究员。

1990年4月24日 病逝于上海。

马凤山热爱航空事业，矢志航空报国，把自己的一生献给了祖国的航空事业，为发展中国军民用飞机特别是大型民用飞机，呕心沥血，无私奉献，鞠躬尽瘁，建立了不朽功绩。

2019年9月25日，被授予“最美奋斗者”荣誉称号。